Четвертое февраля стал платным центральный участок Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге; 15 февраля должен заработать первый платный участок федеральной трассы М3 «Украина»; 1 марта госкорпорация «Автодор» повысит цены за проезд по трассе М4 «Дон». Если судить по заявлениям чиновников и планам властей, сеть современных платных автотрасс растет у нас невероятными темпами. По объему их ввода и доли от общей протяженности дорог Россия действительно за несколько лет догнала развитые страны. Но при ближайшем изучении выясняется, что большинство таких проектов лишены экономического смысла, а порой и элементарной логики. Пока они не решают проблему финансирования дорожного строительства и в целом развития и улучшения транспортной инфраструктуры. Частный бизнес к таким проектам интереса не проявляет, бюджет несет бесконечные расходы, а сданные в эксплуатацию трассы обычно вызывают волну критики за «неевропейское» качество и завышенные тарифы.
На этом фоне автолюбители опасаются, что скоро власти, оправдываясь нехваткой денег, банально «поставят шлагбаум» на многие ныне бесплатные дороги, в том числе местного значения. По сути, это уже происходит: из 943 км российских платных дорог с нуля построено лишь 185 км. Следующим логичным шагом станет платный въезд в города - позволяющий его вводить законопроект уже обсуждается в Госдуме.
Традиции Запада, энтузиазм Востока
В массовом порядке платные трассы стали появляться в Европе с 1960-х годов, когда стал очевиден разрыв между пропускной способностью традиционных шоссе и уровнем автомобилизации населения. Первопроходцем была Франция, где в 1960 году между Парижем и Лионом образовалась 175-километровая пробка. Новые трассы сразу проектировались как платные, составляющие друг с другом единую сеть (autoroute), а для ускорения финансирования Париж привлекал частный капитал. По концессионному соглашению инвесторы получали готовую дорогу в управление на несколько десятилетий, в течение которых обслуживали ее и собирали плату за проезд, возмещая свои вложения. Вслед за Францией эту модель стали осваивать Италия (autostrade), Испания (autopistas), Португалия.
Сегодня в Евросоюзе действуют общие законодательные основания платных дорог (Директивы Еврокомиссии 1999/62/EC и 2006/38/EC), но в остальном каждая страна идет своим путем. Где-то сформировалась сеть таких трасс (помимо названных стран это Норвегия, Венгрия, Хорватия), где-то платой облагаются только ключевые объекты инфраструктуры - тоннели, мосты, подъезды к аэрои морским портам (Великобритания, Бельгия, Дания, Швеция, Исландия), где-то система только начинает внедряться (в Белоруссии с 2013 года, с Болгарии с 2016-го).
Отдельная тема - великие азиатские стройки. Мировой лидер по темпам дорожного строительства в последнее время Китай, где платными являются почти все магистрали и некоторые дороги низших категорий (см. таблицу). Первая платная трасса там была открыта в 1988 году, а в 2015-м их сеть выросла на очередные 11 тыс. км. Этим же путем идет и Индия, где пока лишь 1455 км платных трасс, но к 2022 году их протяженность по плану достигнет почти 20 тыс. км.
Азия также предложила иную по сравнению с Европой экономику платных дорог. В Европе они могут находиться в ведении разных структур - государственного оператора (Hrvatske autoceste в Хорватии, A. A. K. Zrt. в Венгрии), таможни (Швейцария), частных национальных операторов (Autostrade per l'Italia S. p.A и ASTM в Италии, SAPPR и Cofiroute во Франции), международных концернов (Brisa в Португалии, Abertis в Испании). Принцип финансирования тоже может быть разным - возмещение расходов инвестора через пользовательские сборы (модель BOT: Build-Operate-Transfer) или, как кое-где в Испании, через выплаты из муниципальных бюджетов согласно фактическим показателям автопотока (shadow toll или DBFO: Design-Build-Finance-Operate). Однако все эти случаи объединяет то, что конечным собственником платных трасс выступает государство. В 2005 году правительство Франции планировало приватизацию части системы Autoroute, но критика общественности заставила забыть об этом.
В Азии же инвестор нередко становится владельцем трассы. «На Западе, где платные дороги «опоздали» к началу массовой автомобилизации, люди, привыкшие к свободному проезду, негативно воспринимали необходимость оплаты, - говорит ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. - В Китае же эти процессы совпали, так что, покупая автомобиль, китайцы понимали, что нужно будет платить за проезд. Это позволило выставить на ряде трасс высокие тарифы. Если американская традиция - это финансирование дорог через топливные акцизы, и поэтому платные хайвеи в США не слишком необходимы (они есть только в южных и западных штатах), то Китай сделал упор именно на всеобщую платность».
Какова в целом роль платных дорог в развитии дорожной инфраструктуры? В 2013 году доходы Франции от них составили 9,2 млрд евро, Италии - 4,9 млрд, Испании - 1,6 млрд, Норвегии - 600 млн (статистика Дорожной федерации ЕС). В Норвегии это составляет примерно треть дорожного бюджета, в Испании - половину, во Франции - до 75%. Впрочем, речь идет только о бюджетах на содержание сети, уточняет проректор МАДИ, завкафедрой организации дорожного движения Султан Жанказиев: «Текущая эксплуатация, жизнедеятельность платежных систем, маржа оператора - на это собранных средств хватает. Если же говорить о затратах государства на строительство дороги, то они не окупятся никогда. Это с самого начала был социальный проект». «Платные магистрали - это своего рода бизнес-класс, в стране их обычно 1-5% от всех дорог. Это отнюдь не основа национальных сетей», - подчеркивает Решетова.
Год - понятие растяжимое
В России нормативная база для появления платных федеральных трасс появилась лишь недавно - это федеральные законы № 115 «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 г. и № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» от 12 ноября 2007 г. В 2009 году появилась госкорпорация «Автодор», которая, в отличие от Федерального дорожного агентства (Росавтодора), выступала как коммерческий игрок и была призвана привлекать к процессу инвесторов.
На сегодня главным проектом «Автодора» является реконструкция трассы М4 «Дон» (Москва - Новороссийск) с постепенным внедрением платных участков. Первый из них появился в 2010 году, а последним на данный момент стал 25-километровый отрезок в Воронежской области, введенный в декабре 2016-го. Всего охвачено около трети пути до Новороссийска - 532 км. Общая стоимость проекта не называется, отдельные участки обходятся от нескольких до 10-20 млрд рублей. По мере продвижения на юг масштаб задач увеличивается - планируемая кольцевая дорога вокруг Ростова-на- Дону обойдется в 87 млрд. Работы планируется завершить к 2020 году.
Также «Автодор» выступает заказчиком на строительстве трассы М11 Москва - Санкт-Петербург. На ней пока функционируют два участка: 15-58-й км (Москва - Солнечногорск, построен за 72 млрд рублей, открыт в ноябре 2015 года) и 258-334-й км (обход Вышнего Волочка, 58 млрд, сентябрь 2015-го). Общая же стоимость проекта М11, старт которому Владимир Путин дал еще в 2004 году, за прошедшие годы выросла втрое - со 150 млрд до 450 млрд руб. Предполагалось, что трассу целиком введут к чемпионату мира по футболу (июнь 2018-го), но недавно глава «Автодора» Сергей Кельбах признал нереалистичность этого плана. Заминка случилась с участком 58-149-й км, для которого год не могли найти подрядчика-соинвестора. Только после улучшения контрактных условий им стала компания «Трансстроймеханизация», и теперь вероятным сроком сдачи назван 2019 год. А к участку 149-208-й км (северный обход Твери) приступят только после 2020-го.
Северный обход Одинцова - платный выезд на МКАД с трассы М1 «Беларусь» стоимостью 32 млрд рублей - был запущен в январе 2014-го. До 2020 года в планах «Автодора» обустройство на М1 других платных участков. Близки к завершению планы по реконструкции трассы М3 «Украина». 15 февраля должен открыться участок 124-174-й км в Калужской области (на первых порах со свободным проездом). Целиком работы на М3 стоимостью 17 млрд рублей планируется завершить к концу текущего года.
Следующий большой проект госкорпорации - 525-километровая Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Московской области стоимостью 300 млрд рублей. Первоначально планировалось построить ее в 2007-2012 годах, но этому помешал ряд скандалов с хищением выделенных средств. Затем Владимир Путин поручил сдать объект к ЧМ-2018 по футболу. Торжественное начало строительства провели летом 2014-го, однако по факту начали строить лишь в 2016-м: на фоне кризиса подрядчик пускового этапа № 1 «Стройгазконсалтинг» сошел с дистанции и был заменен на Crocus Group. А для этапа № 4 концессионера еще и вовсе не нашли. Согласно январскому отчету Счетной палаты, ЦКАД будет сдана не ранее 2019-го.
Главным региональным проектом считается трасса Краснодар- Кабардинка (через Кавказский хребет к берегу Черного моря) протяженностью 150 км. В 2015 году сообщалось, что стоимость проекта урезана со 106млрд до 87 млрд рублей, и пока «Автодор» не может найти проектировщика.
Есть и далеко идущие планы. В августе прошлого года СМИ писали о намерении Минтранса довести к 2030 году протяженность платных дорог в стране до 20 тыс. км. Среди новых трасс упомянуты Екатеринбург - Великие Луки, Казань - Екатеринбург, Челябинск - Екатеринбург, Ижевск - Пермь. На реализацию этих планов потребуется 7 трлн рублей, из которых до 50% могут обеспечить инвесторы. А после 2030 года Минтранс хочет переключиться на трассы Красноярск - Владивосток и Пермь - Томск.
Эксперты в подобные проекты не верят. По их мнению, о масштабном строительстве платных дорог по примеру Европы говорить рано. «Сеть подобных трасс в наших условиях вряд ли сложится, - говорит Екатерина Решетова. - Да, было бы правильно связать европейскую часть страны хордами, чтобы транспорт двигался мимо Москвы, к которой сейчас лучами сходятся все направления. Но не каждую дорогу можно сделать платной, для этого должен совпасть ряд факторов - платежеспособный спрос, плотность машинопотока».
Верхи не могут, тузы не хотят
Главный же аргумент против массового строительства платных трасс - слабый интерес со стороны бизнеса. В дорожном строительстве экономический эффект рассчитывают на десятилетия вперед, а в сегодняшней России это не так-то просто. «Контракты жизненного цикла с концессионерами - это правильно и приоритетно в развитых странах, - говорит специалист Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - Но у них есть политическая стабильность. А у нас увы. И даже не в кризисе дело. Просто если сравнить разные варианты инвестиций, в рамках того же государственно-частного партнерства, дороги окажутся менее выгодным предложением по сравнению с энергетикой или социальной сферой. Это длинные деньги, а бизнес заинтересован в оборачиваемости активов».
Отсутствие энтузиазма у инвесторов стало заметно еще до кризиса. Это вынуждало власти предлагать все более привлекательные условия. Одним из «пряников» стало выделение госгарантий под банковские займы инвесторов, что еще весной 2010 года пообещал им Владимир Путин. Этой возможностью воспользовались все концессионеры - и ОАО «Главная дорога» (обход Одинцова), и ООО «Северо- Западная концессионная компания» (Москва - Солнечногорск), и АО «Западный скоростной диаметр». В итоге дело зашло гораздо дальше обычного партнерства: в каждой из вышеупомянутых концессий государственное участие ощутимо превалировало над частным. Так, из 32 млрд рублей на участок М1 власти выделили 11 млрд в виде безвозвратного гранта, а 18 млрд обеспечили госгарантиями. Из 72 млрд на участок М11 господдержка составила 23 млрд, еще 10 млрд - облигации под госгарантии.
Городская магистраль Западный скоростной диаметр в Санкт- Петербурге, по подсчетам СМИ, в итоге обошлась в 211 млрд рублей, из которых 134 млрд поступили напрямую из бюджета, еще около 33 млрд - через облигационные займы. А ее компанияоператор «Магистраль Северной столицы» до 2019 года получит из городского бюджета еще 17 млрд рублей субсидий, поскольку прогнозируется, что ей не будет хватать средств на самостоятельное содержание дороги. «Фактически государство ведет партнерство с самим собой. Видимо, в ближайшее время эта схема останется основной», - предполагает Трофименко.
Впрочем, концепцию, при которой дорожным строительством волевой рукой управляют госструктуры, полноценно реализовать также не удается. Согласно программе развития, в 2010-2015 годах «Автодор» должен был построить 537 км и реконструировать 934 км дорог. Фактическое выполнение составило около трети этого объема. В 2013 году утвердили еще более амбициозную программу компании - 2226 км новых скоростных автодорог до 2020-го.
Но, по оценкам специалистов, и этого мало. «Фонды недофинансированы в несколько раз. Причина проста - забрать деньги с дорожного хозяйства легче всего, - объясняет «Профилю» гендиректор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов. - Что сейчас строится? Мост в Крым. Все остальное - латание дыр. Но у нас низкая территориальная связанность, и в дороги необходимо вкладываться, чтобы не потерять государство как таковое». «В остальном мире идут два процесса - либо освоение новых территорий (Азия), либо поддержание инфраструктуры (Европа). А у нас на повестке стоят сразу два вопроса», - констатирует Трофименко.
Так или иначе, доходами от платных дорог общую ситуацию в отрасли не изменить. «Автодор» не всегда выполняет собственные планы по годовой выручке - 750 млн по факту вместо 1,3 млрд рублей в 2012 году; 1,6 млрд вместо 2,1 млрд в 2013-м. В 2015 году доход госкорпорации вырос до 4 млрд. А к 2020-му его планируется нарастить уже до 39,5 млрд. Но даже если этот скачок и случится, о норвежских 33% или французских 75% поступлений в дорожный бюджет мечтать не приходится: в нашем бюджете эта сумма канет, как капля в море.
Тише едешь - меньше заплатишь
Впрочем, проекты платных автотрасс могут забуксовать не только в связи с трудностями адаптации иностранных моделей, но и из-за принципиальной нелюбви к ним россиян. Чаще всего люди жалуются на тарифы, установленные на уровне развитых стран (см. таблицу), несмотря на многократную разницу в уровне доходов населения. Любопытно, что тарифы имеют тенденцию к росту уже на законодательном уровне. В 2010 году были утверждены «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам», согласно которым методику расчета оплаты и ее максимальный размер устанавливает правительство. Но в 2014-м кабмин постановил, что ценообразование все же является прерогативой инвестора и концессионным соглашением определяется лишь верхняя граница тарифа.
Реальные тарифы на открытых трассах стабильно оказываются выше прогнозных. Открывая участок М11 258-334-й км, министр транспорта Максим Соколов обещал, что проезд легкового автомобиля по нему будет стоить 88 рублей. Но стоило официальной делегации разойтись, оператор назначил цену 240 рублей (позже была снижена до 200). А на открытии участка М1115-58-й км Сергей Иванов, на тот момент глава администрации президента, анонсировал цену 300 рублей за весь маршрут. На практике с водителей стали требовать 500 рублей, после чего трасса опустела.
Год назад на тарифный вопрос обратил внимание Путин: «Никто не ездит, «вздули» цены так, что проехать невозможно». Одновременно цены потребовала снизить Генпрокуратура, обвинив в их завышении правительство, вовремя не указавшее концессионеру предел аппетитов. В итоге стоимость дневного проезда на М11 была снижена с 500 до 400 рублей и остается такой поныне. А кабмин все же обозначил максимально допустимую расценку: 12 руб./км. В пересчете на международный формат выходит 1,86 евро/10 км - больше, чем у самых дорогих в мире японских магистралей. Причем за проезд по мостам и тоннелям концессионерам разрешено взимать еще больше - 84 руб./км.
«С поправкой на уровень зарплат обход Одинцова - самая дорогая трасса в мире, - утверждает глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. - Это странный подход к тарифам. Они отпугивают людей, но в то же время рассчитывают, что мы смиримся. Во всех странах идут от обратного: сначала низкий тариф, чтобы люди попробовали, привыкли, и потом понемногу повышают. Кто-то оправдывает нынешние тарифы тем, что власти хотят поскорее окупить трассу, чтобы потом сделать ее бесплатной. Но ведь это утопия».
А председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов недоволен уровнем сервиса, который предлагается при таких ценах: «Взять участок «Дона» с 93-го по 211-й км: как была дорога в две полосы, так и осталась. На развязках повесили столбики с фонарями, а остальная часть темная и узкая. Ее просто сделали платной, нисколько не улучшив. И на следующих участках то же самое. Про заторы перед пропускными пунктами и отсутствие придорожного сервиса, простых туалетов, уже не говорю. Парадокс, но даже на качественном подмосковном участке «Дона» стало хуже: машины разгоняются до 130 км/ч, а работники дороги там не посыпят, там не почистят, там знаки не повесят. В итоге - страшные аварии».
Главное же опасение автолюбителей в связи с дальнейшим расширением платной сети вызывает возможное игнорирование одного из пунктов ФЗ-№257, предписывающего при обустройстве платного участка обеспечить бесплатный альтернативный маршрут, не более чем в три раза превышающий его по длине. «Это весьма обтекаемая формулировка, потому что на любой автомобильной дороге можно найти альтернативу в три раза длиннее», - говорит Екатерина Решетова. Тем более что многие «альтернативы» являются формальными - например, тот же путь через загруженный центр Вышнего Волочка. «Объезжать 70-километровый участок трассы «Дон» по 200 км проселочных ухабов, испортив себе подвеску, шины и настроение, - это нормально?» - делится Александр Котов.
Эта тенденция может стать первым шагом на пути «шлагбаумизации» всей страны: по закону, установить платный режим можно и на старой дороге, если перед этим ее отремонтировать. Причем если реконструкция федеральных трасс, хотя и вызывает нарекания, все же, очевидно, проводится, то от ремонтных инициатив «для галочки» местных властей никто не застрахован. Тем более что осенью 2016 года Путин поручил к 2025-му привести в нормативное состояние 85% всех региональных дорог. «Под соусом большой реконструкции регионы постелят сверху слой асфальта и объявят дорогу платной. Оправдываясь: вот, нам же президент поручил. На региональном уровне отследить махинации будет нереально», - полагает Канаев.
Кстати, подобный случай уже имел место в 2002 году, когда власти Псковской области объявили платными четыре трассы местного значения. Они до сих пор работают в таком режиме, причем по вполне «федеральным» расценкам. Хотя, судя по отзывам местных жителей, представляют собой обычную «убитую» колею, по которой даже бесплатно ехать не хочется.
Впрочем, самым ярким примером «сбора дани» собеседники «Профиля» называют тот самый «Платон» (систему по сбору специального налога с большегрузного транспорта): по сути, не построив ни одного нового километра, государство объявило платными все дороги страны. Да, лишь дороги федерального значения и лишь для автомобилей с определенной грузоподъемностью, но это пока, предупреждают эксперты. Любопытно, что в прошлом году власти Алтайского края уже обсуждали идею распространения тарифов «Платона» на региональные дороги, но в отдельно взятом регионе это оказалось нереально. «Просто в один момент нажмут в программе «Платона» кнопку «легковые автомобили», - предрекает Александр Котов. - Уверяю вас, она там заложена. И не надо ни с дорогами возиться, ни турникеты ставить - деньги сами собираются через интернет. Это рейдерский захват дорог. Скоро нельзя будет в лес за грибами просто так сходить, в свой подъезд бесплатно войти. Народ у нас терпеливый».
При участии Марии Сластенниковой
***943 км составляет на данный момент протяженность платных автодорог в России, и лишь 185 км из них построены с нуля
Текст: Иван Дмитриенко
Источник: Профиль
Фото: Varlamov.ru
