Благодаря дорогам города становятся ближе, расстояния короче, а внутренний туризм доступнее, уверен глава государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко. В интервью РИА Новости он рассказал, что предпринимают дорожные строители, чтобы летом россияне не стояли в многокилометровых пробках на пути к морю, появятся ли заправки на ЦКАД, а также поделился планами по продолжению трассы Москва-Казань-Екатеринбург, проекту большого “Золотого кольца”, и объяснил, почему важно строить магистрали между крупными городами в обход столицы.

– Президент поручил ускорить строительство трассы М-12 на Екатеринбург. Изначально планировалось открыть движение в 2030 году, новый срок – 2024 год. Сколько средств необходимо на проект?

– Вся трасса от Казани до Екатеринбурга – это чуть больше 800 км, из них 288 км – новое строительство, будущий платный участок от Дюртюлей до Ачита, который пройдет по территории Башкортостана, Пермского края и Екатеринбурга. Мы уже сейчас понимаем, сколько заложить в финансовую модель привлечения средств ФНБ. Это примерно 130 миллиардов рублей. В целом стоимость платного участка трассы от Казани до Екатеринбурга оцениваем порядка 260 миллиардов рублей. Мы понимаем, что этот инфраструктурный объект капиталоемкий, и каждую копеечку нужно считать. Самое главное – мы привлекаем средства ФНБ на возвратной основе, поэтому мы там обязательно всё посчитаем.

– Деньги ФНБ даются под процент. Не приведет ли это к удорожанию проектов?

– Условия привлечения средств ФНБ мы сейчас прорабатываем, но на стоимости проекта это не отразится, так как все расходы, включая проценты, мы планируем покрывать за счет доходов от сбора платы.

– Предполагалось, что после открытия трассы Москва-Казань рабочие перейдут на новый участок до Екатеринбурга. Сейчас же планы поменялись, строительство будет вестись одновременно. Не ожидаете ли дефицита рабочей силы?

– Ожидаем. Мы с ним столкнулись ещё в прошлом году, когда началась пандемия. Появились трудности с рабочими из стран бывшего Советского Союза – из Белоруссии особенно, Украина в свое время "отвалилась", Средняя Азия – и мы почувствовали дефицит рабочей силы. Сейчас мы понимаем, что такая же проблема будет и на новой трассе, потому что основные крупные игроки на рынке транспортного строительства сегодня задействованы до Казани. Тем более у наших коллег из Росавтодора тоже достаточно большая работа, требующая ресурсов. Поэтому, конечно, ожидаем и предлагаем идти несколькими путями. Во-первых, кооперироваться с нашими коллегами и упрощать процедуры привлечения трудовых ресурсов. А второе – применять высокопроизводительные технологии и технику, которые позволят исключить малоэффективный труд на стройке.

– Если говорить про трассу М-12 Москва-Казань. Она полностью законтрактована, общая стоимость всех этапов, получается, 530 миллиардов, верно?

– Все контракты заключены. Последний – выход из Москвы – законтрактовали два месяца назад из-за отсутствия денег на нулевой этап трассы. Остальные участки были законтрактованы в прошлом году. Получается, 810 километров – это 623 миллиарда рублей, из которых 150 миллиардов – средства ФНБ. Контракты все заключены, подрядчики работают.

– Если наращивать темпы строительства и сдавать М-12 в конце 2023 года, как поручил президент, не подорожает ли проект?

– Мы же тогда на основе экономического обоснования и в ценах 2017 года все делали. Сейчас проектно-сметная документация разработана, начинает заходить в экспертизу. Экспертиза оценит все сегодняшние технические и стоимостные решения, и тогда уже будет четкая цифра. Сейчас все активно обсуждают резкое повышение стоимости металла. У нас достаточно большое количество металла – под три больших моста. И в целом большое количество искусственных сооружений, где используется в том числе та же арматура. Извините меня, барьерное ограждение – там 300 тысяч тонн, они серьезно повлияют на экономику этого объекта. Битум по сравнению с четвертым кварталом почти в два раза уже поднялся. И, естественно, в этом году в первом полугодии достаточно активно цены растут, поэтому экспертизу пройдем – уточним все цены.

– Когда окупится трасса Москва-Казань-Екатеринбург?

– Мы планируем начать возврат средств ФНБ за счет доходов от сбора платы на девятый-десятый год проекта (на пятый-шестой год платной эксплуатации). Содержать дороги и систему безбарьерной оплаты проезда Free-flow, осуществлять ремонт и капитальные ремонт мы будем также за счёт доходов от сбора платы.

– После того, как продолжение М-12 до Екатеринбурга будет построено, куда намерены вести трассу дальше?

– У нас вообще много проектов, которые мы рассматриваем. Первый – идти на восток через Омск и Новосибирск. До Омска совершенно четко видим необходимость высокоскоростной трассы, где будет экономиться время. Второй – развитие юго-восточной хорды, которая идет через Тольятти, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. Сегодня путь из Урала на юг – это перепробеги в 400 километров. Наши расчеты предполагают, что новая трасса заиграет. Ключевая задача, по большому счету, в 2023 году начать новый проект. Для этого нам в этом году нужно определиться, куда мы пойдем. То ли это будет Екатеринбург–Омск–Новосибирск, то ли это будет Екатеринбург–Краснодар.

– А если заглянуть совсем на дальнесрочную перспективу, какие проекты вам интересны?

– Во что мы верим и прорабатываем – это так называемое большое "Золотое кольцо". Мы совершенно четко видим необходимость строительства северного обхода Владимира, это выход на Суздаль, а там Иваново, Кострома, Ярославль, Тверь, Можайск, Рязань и вот такое большое кольцо. Честно говоря, Москву и Подмосковье нужно разгружать от транзитного транспорта. У нас система так построена, что все трассы приходят в Москву и потом разбегаются. Нам нужно напрямую развивать дороги между крупными городами, столицами субъектов. И самое главное – важна не скорость, а время.

– Это будет ремонт существующих дорог или строительство с нуля?

– Разное. Сейчас в проработке есть дорога до Суздаля – это новое строительство. Существующие трассы, как правило, уже десятилетиями, столетиями используются, и слева-справа – населенные пункты. Как въезжаешь – ограничение скорости, светофоры, пешеходные переходы, пересечения в одном уровне. Для того, чтобы реконструировать, надо увеличивать полосу отвода, а это выкуп и экологические мероприятия. Получается очень дорого. Вообще уже все специалисты понимают, что новое строительство – гораздо дешевле и эффективнее, чем реконструкция. В реконструкции есть еще один серьезный недостаток, связанный с тем, что ты одновременно строишь и едешь по этой дороге. Помните, были дебаты по поводу трассы Москва–Казань? Кто-то предлагал использовать существующую, это тоже решение. Только мы тогда должны всем автомобилистам сказать: "Коллеги, пять лет вы будете стоять в пробке длиной 800 километров". Строители выйдут, они сужают проезжую часть, перекладывают сети, строят искусственные сооружения. Поэтому то, что нам удалось доказать обоснованность именно нового строительства, считаю, экономически и социально – абсолютно правильное решение.

– Начался сезон отпусков, многие едут к Черному морю, а это дополнительная нагрузка на вашу самую популярную трассу М-4 “Дон”. Что предпринимаете, чтобы автомобилисты не встали в многокилометровые пробки?

– В первую очередь это реконструкция и строительство обходов. В прошлом году мы сделали обход Лосево-Павловска, но не в обходе дело, а в том, что Черное море стало на два часа ближе. До этого в шесть рядов там ехали по газонам, пыль столбом стояла, машины грелись, дети плакали. Сейчас в активной фазе Дальний западный обход Краснодара и обход Ростова, проект так называемого обхода Аксая, где мы скоро с опережением сдадим целый участок. Реализуя эти проекты, мы еще на два часа становимся ближе к Черному морю и Крыму. Во-вторых, на М-4 мы планируем перейти на систему безбарьерной оплаты Free-flow после её отработки на ЦКАДе. Наконец, мы реализуем мероприятия по безопасности дорожного движения и доведения всей трассы до четырех полос. То есть задача у нас такая: с разрешенной скоростью 130 километров в час проехать от Москвы до Черного Моря, а там уже в Сочи или в Крым.

– То есть уже можно сказать, что в этом году пробок на трассе будет меньше, чем в прошлом?

– Конечно, безусловно. Вот до Ростова мы совершенно четко проезжаем без пробок. Ростов – да. Аксай – там, конечно, сложно. Между Ростовом и Краснодаром тоже нет никаких проблем, потому что были построены развязки, дорогу расширили до 4-6 полос. Когда два этих узла развяжем, будет очень комфортно ездить.

– Вы уже упомянули, что Free-flow поможет уменьшить количество пробок. Пока эта система безбарьерной оплаты внедрена только на ЦКАДе. В каком году планируете оснастить ей другие трассы?

– Когда мы добьемся собираемости 90%, тогда уже об этом можно говорить.

– По вашей оценке, когда достигните этой цифры?

– Я думаю, что к концу следующего года, в этом ключевая задача – выйти за 80%. Начинали мы с 51%, сейчас около 70% автомобилистов оплачивают проезд. Гражданин, заезжая на платную трассу, должен платить. Понимаете, ЦКАД – это же 150 миллиардов рублей Фонда национального благосостояния. Мы их должны вернуть. Концессионные соглашения тоже были с привлечением кредитных ресурсов, их тоже нужно возвращать. Единственным источником по возврату этих средств является сбор платы. Поэтому если кто-то думает, что мы там наживаемся на этом, то глубоко ошибается.

– Какая трасса будет следующей оснащена Free-flow? М-11 “Нева” или М-4 “Дон”?

– Я думаю, что в первую очередь мы пойдем на М-4. Эта трасса была построена давно, там некоторые решения уже устарели, приходится модернизировать. У нас на М-11 пунктов взимания платы мало, а вот на М-4 они часто стоят. Поэтому если у тебя нет транспондера, ты можешь потерять время. Особенно, если поедешь в пятницу вечером. Все же думают, я на часок раньше уйду, я же хитрее всех, и проскачу. Так думают 90%, и все попадают в одну и ту же историю.

– Осталось построить последние 26 километров и ЦКАД “закольцуется”. Вице-премьер Марат Хуснуллин ставил срок 1 июля, успеваете?

– Ничего сегодня не мешает нам все эти работы завершить. Мы к этой дате стремимся и работаем.

– Пока на ЦКАДе нет заправок, когда они появятся?

– К открытию мы поставим порядка шести заправок. У нас на ЦКАДе запланировано 16 заправок: семь парных и две разнесенные. Сложность заключается в том, что мы меняли документацию планировки территории, занимались подготовкой площадок для их строительства. Сейчас мы эту работу завершаем и в ближайшее время проведем процедуры по выбору операторов на конкурсной основе.

– Продолжается обсуждение первой в России частной трассы “Меридиан”. Вице-премьер Марат Хуснуллин говорил, что рассматривается возможная доля госучастия в проекте. Приступите к нему, если государство зайдет в проект?

– Партия скажет "надо", мы скажем "есть".

– То есть, вы готовы?

– На самом деле сегодня по экономическим моделям она... Мы видим там большие риски по трафику.

Источник: РИА Новости